Blog dos Mercantes lamenta mais um acidente marítimo

Mais um acidente envolvendo embarcações mercantes ocorreu, desta vez na costa do Japão, e envolvendo dois navios cargueiros. Com seis tripulantes desaparecidos, o Blog dos Mercantes lamenta o acidente e torce para que os marítimos sejam encontrados com vida e bem.

Navios de carga se chocam na costa do Japão e deixam seis desaparecidos

        

Dois navios cargueiros se envolveram num acidente nesta sexta-feira (27) na costa do Japão. As embarcações se chocaram próxima ao sul de Tóquio, capital do país. Seis tripulantes estavam desaparecidos até o final do dia de buscas.

Foto: Kyodo News/AP Photo

Navio japonês levou a pior na colisão

O navio que aparece virado na imagem tem bandeira japonesa e naufragou. 

A outra embarcação tem bandeira de Serra Leoa, país africano.

Doze tripulantes chineses e um malaio que estavam nesse segundo navio estão a salvo.

A tentativa de resgate envolve dezenas de profissionais da Guarda Costeira do Japão.

Blog dos Mercantes: uma boa música é para sempre - Kiss Me

O Sixpence None The Richer foi formado em 1992 e representa o chamado pop rock cristão. Não aparece com canções impactantes, mas sim com composições que remetem a um certo esoterismo, que transmitem tranquilidade e calma.

Até agora a banda já lançou sete álbuns e emplacou alguns sucessos, como There She Goes e Don`t Dream It`s Over, este último grande sucesso também no Brasil.

A banda também fez também alguns trabalhos para o cinema, como no filme Como Perder Um Homem em Dez Dias, e participou das trilhas sonoras de algumas séries de sucesso na TV, como Dawson`s Creek, Smallville e Grey`s Anatomy

Na banda se destaca o vocal  Leigh Bingham, afinado e suave como suas músicas.

Blog dos Mercantes pergunta: aliança entre gigantes ou manipulação de mercado?

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Sabemos que os valores dos fretes marítimos sofreram uma forte queda com a crise econômico-financeira que teve início em 2008; e que perdura até hoje. Houve certa recuperação, mas ainda estamos aquém dos preços praticados à época imediatamente anterior ao início da crise.

Agora, como forma de pressionar os valores de seus fretes, e diminuir os custos operacionais, três gigantes do setor de contêineres se unem, formando um verdadeiro cartel marítimo para a manipulação de seus preços.

O Blog dos Mercantes gostaria de saber dos defensores do liberalismo econômico, onde está o “deus mercado”, que tudo regula e tudo resolve? Onde estão seus princípios básicos como livre concorrência, guerra de preços, ou conquista de mercado através de inovações tecnológicas e engenhosidade?

Grandes empresas, de um modo geral, receberam enormes incentivos de governos do mundo inteiro nos últimos anos, e se mesmo assim ainda é necessária uma ação deste tipo, temos que nos preocupar seriamente, porque ou temos empresas muito mal administradas, ou é mais uma prova de que temos empresas com discursos vazios e ações ambíguas.

Portogente – Reportagem - 24/06/2013

Fretes irão subir e aliança entre armadores poderá demorar a dar resposta

O acordo operacional entre Maersk Line, MSC e CMA CGM, que deverá atuar em três rotas comerciais da Ásia, Europa, Pacífico e Atlântico, agitou o mercado mundial de navegação na última semana. Ações de companhias de navegação tiveram alta em boa parte do globo, especialmente os papeis de empresas asiáticas. Entretanto, o cenário geral não é de grande otimismo. Os fretes deverão subir consideravelmente a partir deste mês de julho e os resultados financeiros da aliança entre as três gigantes deverão demorar a surgir.

O aumento dos fretes é considerado essencial para o setor de navegação, que já deu mostrar de desespero com os fracos resultados recentemente obtidos. Por outro lado, a necessidade de aumento coloca em dúvida a sustentabilidade dos negócios no ramo. As companhias cada vez mais reduzem a capacidade de atuação e buscam alianças para atender à demanda mundial.

Blog dos Mercantes pergunta: crescimento insuficiente ou distribuição insuficiente?

Muito se tem falado ultimamente que o país tem tido um PIB irrisório e insuficiente, mas se levarmos em conta os resultados divulgados abaixo pelo "Estadão", até que não estamos tão mal.

É claro que gostaríamos que o país tivesse crescido 3% ou 4% ao ano, mas fica muito difícil quando, embora o consumo permaneça aquecido, a produção industrial apresenta recuo e a importação aumenta, mostrando claramente a troca de produtos nacionais por importados.

E se somarmos a isso a enorme quantidade de autorizações de trabalho dadas a estrangeiros, para que ocupem cargos em substituição a brasileiros, como tem ocorrido frequentemente em nossa Marinha Mercante, entendemos porque a taxa de desemprego não é bem menor e a pobreza no país não se reduz mais rapidamente.

Então, o chamado “pibinho”, na verdade, não é um resultado tão ruim nas atuais circunstâncias, onde já há algum tempo o crescimento de nossa economia, grande ou pequeno, não tem mais se revertido em melhorias à população brasileira como um todo, mas tem sido apropriado por uma pequeníssima parcela da população.

E aí vem a lamentação: poderíamos ter um PIB muito mais robusto se nosso governo não estivesse implementado tantas políticas equivocadas.

Porque o PIB não é ruim para as circunstâncias, mas poderia ser muito melhor.

Brasil deixa de ser lanterna dos Brics, diz IBGE

Estadão Conteúdo – 11 horas atrás

Após ficar na lanterna dos países do grupo Brics (que inclui ainda a Rússia, Índia, China e África do Sul) no ano passado, o Brasil fechou o primeiro trimestre de 2013 com um desempenho melhor. O Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro subiu 1,9% ante o mesmo trimestre do ano anterior - mesmo porcentual apurado pela África do Sul -, superando a Rússia (1,6%) e atrás apenas da China (7,7%). A Índia só divulgará os dados de suas contas nacionais na sexta-feira, 1º de junho.

"A curva mostra um movimento recente (dois últimos trimestres) de desaceleração nesses países (China, Rússia e África do Sul), enquanto o Brasil vai na direção oposta", observou a gerente da coordenação de Contas Nacionais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Rebeca Palis. Embora a China ainda apresente um crescimento superior à média, uma redução no ritmo de alta do PIB chinês pode ter impactado no desempenho das exportações brasileiras e deve ser observado, alertou Rebeca.

A comparação com países da Europa, Ásia e com os Estados Unidos foi feita em relação ao trimestre imediatamente anterior, base em que o Brasil cresceu 0,6%. As economias europeias continuaram apresentando desempenho pífio. A União Europeia como um todo teve recessão de 0,1%.

Na lista analisada pelo IBGE, a Alemanha, motor da economia da Europa, mostrou crescimento de apenas 0,1%. O PIB foi negativo para a França (-0,2%), Portugal (-0,3%), Itália (-0,5%), Espanha (-0,5%). O Reino Unido cresceu 0,3% de janeiro a março.

Os Estados Unidos registraram uma alta de 0,6% no PIB, resultado semelhante ao brasileiro. Na Ásia, a economia da Coreia do Sul e a japonesa, que vem adotando uma política expansionista, avançaram os mesmos 0,9%.

Trabalho infantil diminui no mundo

www.anarquista.net 

Dados da Organização Internacional do Trabalho (OIT) indicam que, desde o ano 2000, houve uma queda de cerca de um terço no número de crianças que desempenham alguma atividade profissional remunerada pelo mundo (veja abaixo reprodução de reportagem no site UOL). Em sua análise, a OIT indica que tal redução é significativa, embora lenta.

Por outro lado o Blog dos Mercantes gostaria de esclarecer que o trabalho infantil não é proibido, e é mesmo previsto em algumas Convenções da própria OIT. A diferença é que tal trabalho é restrito em horas, proibindo a situações que ponham a criança em riscos físicos, à saúde ou a moral, e ainda que a criança esteja desempenhando as funções de aprendiz, impedindo que a mesma esteja desacompanhada da supervisão de um profissional habilitado. A principal destas Convenções é a 6, de 1919, e ratificada pelo Brasil.

E ainda que estudos indiquem uma queda de 11% no rendimento escolar, das crianças que desenvolvem atividades profissionais, as Convenções da OIT permitem que desenvolvam atividades em diversos setores, como dito anteriormente, na qualidade de aprendizes.

Na Marinha Mercante a Convenção 138, que foi precedida pelas Convenções 58 e 7 regulamentam tais atividades. Em seus artigos 7º e 8º a Convenção 138 estabelece o seguinte, e caso queira ter acesso a toda a Convenção é só clicar aqui.

Art. 6º — Esta Convenção não se aplicará a trabalho feito por crianças e jovens em escolas de educação vocacional ou técnica ou em outras instituições de treinamento em geral ou a trabalho feito por pessoas de no mínimo quatorze anos de idade em empresas em que esse trabalho for executado dentro das condições prescritas pela autoridade competente, após consulta com as organizações de empregadores e de trabalhadores concernentes, onde as houver, e constituir parte integrante de:

a) curso de educação ou treinamento pelo qual é principal responsável uma escola ou instituição de treinamento;

b) programa de treinamento principalmente ou inteiramente numa empresa, que tenha sido aprovado pela autoridade competente; ou

c) programa de orientação vocacional para facilitar a escolha de uma profissão ou de especialidade de treinamento.

Art. 7º — 1. As leis ou regulamentos nacionais poderão permitir o emprego ou trabalho a pessoas entre treze e quinze anos em serviços leves que:

a) não prejudique sua saúde ou desenvolvimento; e

b) não prejudiquem sua freqüência escolar, sua participação em programas de orientação vocacional ou de treinamento aprovados pela autoridade competente ou sua capacidade de se beneficiar da instrução recebida.

2. As leis ou regulamentos nacionais poderão também permitir o emprego ou trabalho a pessoas com, no mínimo, quinze anos de idade e que não tenham ainda concluído a escolarização compulsória em trabalho que preencher os requisitos estabelecidos nas alíneas a e b do parágrafo 1 deste Artigo.

3. A autoridade competente definirá as atividades em que o emprego ou trabalho poderá ser permitido nos termos dos parágrafos 1 e 2 deste Artigo e estabelecerá o número de horas e as condições em que esse emprego ou trabalho pode ser desempenhado.

4. Não obstante o disposto nos parágrafos 1 e 2 deste Artigo, o País-Membro que se tiver servido das disposições do parágrafo 4 do Artigo 2º poderá, enquanto continuar assim procedendo, substituir as idades de treze e quinze anos pelas idades de doze e quatorze anos e a idade de quinze anos pela idade de quatorze anos dos respectivos parágrafos 1 e 2 deste Artigo.

Reportagem da UOL 

Mais de 168 milhões de menores trabalham no mundo

O número de menores de idade que trabalham no mundo caiu um terço desde 2000, passando de 246 milhões a 168 milhões, segundo um relatório da Organização Internacional do Trabalho (OIT).

"Vamos no bom caminho, mas os avanços são muito lentos. Se queremos realmente acabar com o problema do trabalho infantil em um futuro próximo temos que redobrar os esforços a todos os níveis. Existem 168 milhões de boas razões para isto", disse o diretor geral da OIT, Guy Ryder.

Brasília receberá uma conferência mundial sobre o trabalho infantil em outubro. A melhora aconteceu de 2008 a 2012, já que a estimativa passou de 215 a 168 milhões.

Quase metade dos menores de idade trabalha em atividades perigosas que colocam em risco sua saúde, segurança e desenvolvimento moral, segundo a OIT.

Atualmente, há 85 milhões nesta situação, contra 171 milhões em 2000.

A região Ásia-Pacífica concentra o maior número de crianças que trabalham (78 milhões), mas a África subsaariana (59 milhões) é a região onde a proporção de crianças a respeito da população é maior, mais de 21%. No Oriente Médio e África do Norte trabalham 9,2 milhões. Na América Latina e Caribe o número chega a 12 milhões.

Segundo a OIT, o trabalho infantil caiu 40% no caso das meninas e 25% no dos meninos.

A agricultura é o setor que mais emprega os menores - 98 milhões, ou seja, 59% -, seguido pelos serviços (54 milhões) e a indústria (12 milhões).

Uma boa música é para sempre: "Song 2", Blur

A banda inglesa de rock alternativo Blur apareceu no início dos anos 80. O álbum de 1997, que leva o nome da banda, marca uma virada na carreira da banda londrina, que até então vinha trabalhando uma tendência mais minimalista, seja pelo lado musical e sonoro mais fechado, seja pelo lado geográfico, aonde pareciam querer marcar um território, tal a profusão de letras com descrições de espaços londrinos e ingleses.

O álbum Blur vem justamente quebrar essa tendência, apresentando um rock mais vibrante, mais aberto. Não é por acaso que este foi o maior sucesso da banda: Song 2.

Motivo da paralisação de portuários é ignorado

Após um dia de paralisação nas atividades portuárias em protesto à MP 595, a única atenção dada ao evento foi o fato de que houve prejuízo com o mesmo. Ora, isso era óbvio, qualquer greve convocada tem esse desdobramento.

Não que o objetivo de uma greve seja esse. Mas é um meio de pressão válido para dobrar a resistência que vai de encontro aos interesses de determinada categoria.

No caso dos portuários o objetivo é o protesto contra a MP 595, que restringe os trabalhadores portuários a trabalharem nas áreas do chamado “porto organizado”, deixando novos portos e terminais livres para contratarem trabalhadores sem qualificação, sem experiência e principalmente, não sindicalizados.

Mas não vemos uma única linha sobre o motivo da paralisação. Ao contrário vemos uma declaração do Sr. Wilen Manteli dizendo que o ideal era que não houvesse greve. O que é uma grande bobagem.

Porque o ideal é que não se atacassem empregos e direitos de trabalhadores. Seja de que forma fosse.

Isso mostra apenas como a matéria é tendenciosa e suspeita.

Mas como dizem que mesmo as piores coisas têm um lado bom, o dessa matéria está bem no finalzinho, em seu último parágrafo, quando demonstram a deficiência do sistema logístico interno do país, que concentra um quantidade imensa de carga em apenas um porto. 

Porto esse antiquado e carga essa que já deveria ter sido distribuída em outros portos, de preferência mais modernos.

E o Blog dos Mercantes complementa: isso é um dos fatores que causam atraso e lentidão nos portos.

Mas o Blog dos Mercantes pergunta: com tantos problemas sérios, até quando a grande mídia vai ficar demonizando trabalhadores e direitos legítimos dos mesmos, quando temos tantos problemas reais e sérios a resolver?

DCI (SP) – Reportagem - 16/07/2013

Paralisação em portos causou perdas de pelo menos R$ 7 mi

Por Luiza Silvestrini

As empresas que operam terminais no Porto de Santos tiveram, juntas, um prejuízo aproximado de R$ 7 milhões na última quinta-feira, durante a paralisação dos estivadores, segundo especialistas do setor.

De acordo com a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), o custo diário por cada embarcação parada no portos, aguardando para realizar carga e descarga, varia de US$ 20 mil e US$ 50 mil. "Nessa época, a maior parte dos navios no porto é graneleiro, então podemos nos basear em uma perda média de US$ 20 mil por embarcação parada", afirmou o presidente da entidade, Wilen Manteli, ao DCI.

O cálculo é possível se considerarmos que, segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), presidida por Renato Barco, 13 navios atracados ficaram inoperantes devido à falta dos estivadores, além de outros 80 que aguardavam para atracar no porto. Segundo a assessoria de imprensa da Codesp, porém, o número e embarcações na fila de espera não é anormal, principalmente para uma semana chuvosa, já que a média de navios na fica costuma atingir 70 embarcações.

Manteli, entretanto, critica o tempo de espera imposto aos navios no maior porto da América Latina. "É preocupante, porque o ideal era que não houvesse filas, e menos ainda uma greve. Em outros portos do mundo, a espera é de horas, aqui a espera é de dias. Isso prejudica todo o processo produtivo do País", afirmou.

Outros modais

Para a ABTP, entretanto, o prejuízo total gerado pela paralisação é maior. "Os navios são apenas uma parte das perdas. Uma paralisação como essa afeta toda a cadeia produtiva. O caminhão, o trem, tudo sofre impacto" explicou Manteli.

Hoje, a capacidade de recepção do Porto de Santos é de 735 caminhões na área do porto e de 1500 veículos em dois pátios reguladores no município de Cubatão. Especialistas ouvidos pelo DCI calculam, portanto, um prejuízo de mais de US$ 1,1 milhão de dólares, considerando que o porto operava com capacidade máxima na última quinta-feira, e que cada veículo parado tem um custo diário de US$ 500 dólares.

De acordo com a Ecovias, concessionária que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes, que liga a capital paulista ao litoral, 7.644 veículos comerciais desceram a serra na última quinta-feira e outros 8.077 subiram para a capital paulista.

Ainda segundo a assessoria de imprensa da concessionária, porém, não houve formação de filas nas estradas, já que a greve foi divulgada com antecedência, permitindo que as empresas se organizassem, agendassem novos horários para entrega de cargas e que a concessionária montasse desvios operacionais, que evitaram a formação de congestionamentos.

A Embraport, uma das empresas mais afetadas pela paralisação, já que chegou a ter o terminal invadido por trabalhadores, inclusive com a ocupação de um navio, afirmou em comunicado oficial que ainda avalia os danos provocados pelo protesto. "As atividades da Embraport estão voltando à normalidade. Está sendo feito levantamento sobre os danos causados pelos invasores à empresa e ao navio, e também se fará análise das imagens captadas pelas câmeras do sistema de segurança para a identificação de responsáveis", afirmou a empresa em nota.

Movimentação

Apesar dos prejuízos contabilizados por especialistas durante a paralisação, a assessoria de imprensa da Codesp antecipou ontem ao DCI, que a movimentação de cargas no Porto de Santos subiu 11,6% na comparação com o mesmo mês do ano passado, totalizando 9,32 milhões de toneladas movimentadas.

Passaram pelo porto de 10 mil a 11 mil embarcações por dia, dos quais cerca de 25% eram graneleiros, Os demais transportavam contêineres.

O número fecha o melhor primeiro semestre da história, com uma movimentação total de 53, 7 milhões de toneladas, ante 47,04 milhões de toneladas no mesmo período do ano passado, totalizando um crescimento de 14% no acumulado do ano. De acordo com a assessoria de imprensa da Codesp, o número ainda deve crescer no segundo semestre, já que, historicamente, agosto é o mês de maior movimentação no ano para o porto, graças a uma série de fatores, como o momento da safra e as condições climáticas.

Com isso, a movimentação do segundo semestre deste ano deve ultrapassar a do mesmo período do ano passado, que até agora é o recorde histórico do Porto de Santos, com 57,5 milhões de toneladas movimentadas.

Especialistas do setor, entretanto ainda criticam as operações. "Não é nenhuma conquista da Codesp esse maior movimento, é uma consequência do aumento da produção agrícola brasileira, que cresce violentamente", afirmou o especialista em portos e presidente do conselho da LOGZ Logística Brasil, Nelson Carlini. "Além disso, isso evidencia a deficiência da logística interna brasileira, já que a produção toda do Centro-Oeste tem, obrigatoriamente, que vir para Santos para ser exportada", concluiu.

Blog dos Mercantes de olho no resgate do Costa Concórdia

O Costa Concórdia já se encontra "adriçado", mas seu resgate final só se dará a partir da primavera de 2014. O navio está sendo preparado para enfrentar o rigoroso inverno europeu no Mediterrâneo, antes que volte a flutuar e seja levado da Ilha de Giglio. Como a parte mais difícil da operação, que era “adriçar” o navio já foi feita, o Blog dos Mercantes acredita no total êxito da faina e recuperação da embarcação.

Desse desastre totalmente descabido, esperamos que fiquem as lições de que segurança da navegação e da vida humana no mar devem sempre prevalecer sobre outros interesses.

Boa navegação a todos.

Para ler a reportagem completa no UOL, clique aqui.

Costa Concordia será preparado para enfrentar inverno; remoção fica para 20141

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Foto da CNN

A etapa mais trabalhosa e espetacular da operação para retirar o navio Costa Concordia da Ilha de Giglio, onde se acidentou no dia 13 de janeiro de 2012, foi concluída, mas ainda há muito por fazer para deixá-lo em segurança.

Segundo o chefe da Defesa Civil da Itália, Franco Gabrielli, depois de terminada a rotação que colocou a embarcação de volta ao seu eixo, as medidas agora terão como objetivo prepará-la para enfrentar o outono e o inverno, aumentando sua resistência contra ondas altas e ventos fortes.

"Estamos estudando a realização de obras para reforçar o lado danificado para podermos instalar as caixas de flutuação que farão o navio boiar novamente", afirmou Gabrielli.

Para montá-las e apoiá-las no fundo do mar, será preciso suspender o Costa Concordia, que não deve ser removido antes do próximo mês de março.

Mas, além de estabilizar a embarcação, os trabalhos servirão para eliminar o risco para os operadores que iniciarão o quanto antes a busca pelos dois corpos ainda desaparecidos.

Blog dos Mercantes pergunta: superaérea nacional ou mais uma entrega de bandeja, agora de nosso mercado aéreo?

Essa notícia (ver abaixo) saiu em junho, mas ainda vale alguns comentários.

O primeiro é que parece bem estranho que o empresário David Neeleman, que deixou a  própria JetBlue, e agora, poucos anos depois, esteja querendo comprar esta mesma companhia.

O segundo é a promessa feita de salvar a TAP. Não me lembro de nenhum governante estrangeiro vir aqui se oferecer e prometer salvar a Transbrasil, ou a Vasp, ou mesmo a Varig. Na verdade nem mesmo nosso governo se mexeu verdadeiramente nesse sentido.

Em terceiro, mas provavelmente não último, é a constatação do descaso com que nossas autoridades vêm tratando da soberania nacional nas últimas duas décadas, notadamente no setor de transportes.

Nossa Marinha Mercante sobrevive a duras penas, com alto índice de desnacionalização de seu capital, tornando impossível definir se atendem a interesses nacionais ou de empresas estrangeiras. Embora apenas duas décadas tenham se passado, parece muito longe o tempo em que podíamos intervir no mercado de fretes, ou mesmo impulsionar nosso comércio exterior através de uma empresa de navegação, no caso o extinto LLoyde Brasileiro.

Agora um processo muito similar acontece com nossas aéreas. Após uma fusão bastante suspeita, que criou a Latam, agora a notícia de criação de uma “superaérea brasileira”, através da fusão de uma empresa de baixo custo norteamericana, da problemática TAP e de uma empresa recém-criada no Brasil.

Não que sejamos contra uma aérea brasileira de tal envergadura, mas antes que o BNDES abra as torneiras para tal operação, seria importante um debate transparente sobre o real controle desta nova empresa.

28/06/2013 - 03h00

Governo e dono da Azul querem comprar aéreas TAP e JetBlue

MARIANA BARBOSA
JULIO WIZIACK
DE SÃO PAULO

O empresário David Neeleman, dono da Azul, está criando um fundo de investimento destinado à compra da companhia aérea portuguesa TAP e da americana JetBlue, que ele fundou.

A ideia, no futuro, é integrar as três empresas, formando uma superaérea nacional com rotas para Europa, África e EUA.

Editoria de Arte/Folhapress

Por razões estratégicas, o governo federal decidiu participar do negócio como sócio via BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).

A Folha apurou que o banco deverá ter cerca de 20% de participação no fundo, investindo inicialmente US$ 600 milhões. Os fundos privados que hoje são acionistas da Azul também devem entrar no negócio liderado por Neeleman. O empresário entrará com recursos próprios, adquirindo 5% de participação.

O investimento total será inicialmente de US$ 3,2 bilhões, valor que deve dobrar.

Os recursos serão usados na compra da TAP e da JetBlue. A companhia portuguesa deverá custar US$ 1,5 bilhão (valor da dívida).

Avaliada em US$ 1,7 bilhão, a JetBlue terá de ser adquirida por meio de uma oferta hostil ao mercado -operação que, para ter sucesso, prevê desembolsos maiores para atrair os acionistas.

"Sempre penso sobre coisas que a gente pode fazer, mas, neste momento, estou focado na Azul", disse Neeleman à Folha. "Não é verdade que eu vá comprar a TAP ou a JetBlue."

Mas, ainda segundo apurou a reportagem, pessoas da Azul analisaram os balanços da TAP na sede da companhia, em Lisboa. No governo, o negócio é considerado "líquido e certo". Consultado, o BNDES não quis se pronunciar.

Caso esse plano avance, no futuro, a Azul poderá comprar as duas companhias do fundo, tornando-se a maior empresa nacional, com voos internacionais, fazendo frente à Latam (fusão entre TAM e a Lan), sediada em Santiago do Chile.

Esse é um dos motivos que levaram o governo federal a estimular Neeleman a entrar no negócio junto com o BNDES.

Inicialmente, o empresário não era favorável à compra da TAP. Mas mudou de ideia quando identificou a oportunidade estratégica da união entre as três aéreas. O governo aceitou a ideia.

A presidente Dilma Rousseff se comprometeu com o governo português a buscar uma saída para a TAP e também pretende fortalecer a aliança estratégica com a África.

Além disso, ela aprova o "modelo Neeleman" de gestão, que quebrou o duopólio de TAM e Gol, ajudando a aviação regional.

Balanço num navio mercante em alto-mar

Embarque em um navio mercante. Porque montanha russa é para os fracos.

Uma boa música é para sempre: "Wasted time", Skid Row

A banda Skid Row foi formada em 1986, mas alcançou o sucesso mesmo na década de 90. No início de sua carreira teve ajuda de ninguém menos que Jon Bom Jovi, que conseguiu um contrato com a Atlantic Records para a banda, no final dos anos 80.

No início dos 90 a banda já tinha emplacado alguns sucesso e excursionou com outro monstro do rock, Guns n’Roses, fazendo a abertura dos shows na turnê Use your Illusion.

A banda permanece ativa até hoje, embora já tenha trocado algumas vezes sua formação. No total foram seis álbuns lançados, sendo o último em 2013: United World Rebellion: Chapter One.

Wasted Time

Marítimos desempregados = Problema Econômico + Problema Social!

Aquilo que o Blog dos Mercantes vem denunciando nos últimos anos vem cada vez se fazendo mais nítido, com mais elementos e mais transparente a todos aqueles que quiserem ver. Mais uma vez o presidente do Sindmar, Severino Almeida (leia matéria abaixo), vem a público denunciar o crescente desemprego de marítimos, com luz sobre os Oficiais e Eletricistas Mercantes, seus representados; a política desastrosa de formação desses profissionais, que vem acontecendo em ritmo muito mais intenso do que a necessidade do mercado; desrespeito a leis e regras na contratação de embarcações estrangeiras, com a maior empresa estatal envolvida; os problemas sociais advindos de política tão equivocada; e o erro econômico-contábil de que navios estrangeiros são mais baratos, embora o pareçam em um primeiro momento.

A tão bem feitas colocações, o Blog tomará a liberdade de acrescentar mais algumas. A primeira é a já batida, mas ainda verdadeira e atual: um país do tamanho do Brasil, e com suas características econômicas e geográficas, não pode se dar ao luxo de prescindir de uma frota mercante própria, moderna e grande o suficiente para manter seu comércio e o transporte de seus produtos.

A segunda é o tiro de bazuca que damos em nossos pés com política tão equivocada. No momento em que nossas contas externas se encontram tão deterioradas, com a evasão de divisas a ritmo galopante, agudizamos este processo em centenas de milhões de dólares mensais com o afretamento de navios estrangeiros, exportando, além de divisas, empregos e desenvolvimento.  Isso em nome de um lucro de curto prazo.

A terceira, mas não menos importante, é o risco de jogarmos 10 anos de investimentos no ressurgimento de nossa indústria naval pelo esgoto.  Perderíamos não só os estaleiros e suas instalações, que ociosos acabariam abandonados e sucateados. Perderíamos também anos do treinamento e experiência de milhares de profissionais, o conhecimento técnico adquirido neste período, a possibilidade de seguirmos desenvolvendo tecnologia e conhecimento a ponto de chegarmos a atuar como players neste seleto mercado. Lembrando que nenhum país dominou a indústria naval em curto tempo, e embora 10 anos pareça um prazo longo, não o é para esta indústria.

A quarta é o risco de voltarmos a patinar na desesperança e apatia que já vivemos. Isso em nome de um tecnicismo contábil-administrativo equivocado e comprovadamente defeituoso. Não deu certo nos anos 90, não dará agora.

A quinta é o contrassenso de um governo que precisa recuperar credibilidade e popularidade, mas tem insistido em tomar uma série de decisões, que se considerarmos o efeito cascata, virão a prejudicar milhões de brasileiros.

Tirando a visão deturpada do custo mais baixo de navios estrangeiros afretados, não consigo ver nenhum outro argumento lógico por tal opção.

Mas fica a critério daqueles que nos acompanham acrescentarem outros argumentos contra tal decisão.

Monitor Mercantil – Artigo - 09/07/2013

Líder marítimo critica gestão de Graça Foster

Por Sergio Barreto Motta

Recentemente, esta coluna publicou informações, atribuídas a fontes, no sentido de que a Petrobras estava se posicionando contra o aluguel de navios – de bandeira brasileira – de sua subsidiária Transpetro, em favor do aluguel (afretamento) de unidades estrangeiras. Sobre a questão o presidente do Sindicato dos Oficiais de Marinha (Sindmar), Severino Almeida, confirmou a informação. Disse ele: “Na gestão de Graça Foster a Petrobras está claramente contra o uso de navios nacionais. Prefere os estrangeiros, porque, em uma visão imediatista, têm preço mais baixo.”

Segundo Almeida, o programa EBN (de Empresa Brasileira de Navegação) morreu sem aviso prévio – estabelecia contratação de empresas privadas para contratarem navios, que seriam alugados por oito anos à estatal; quanto aos programas de expansão da Transpetro – Promef I e Promef II – diz que Graça Foster não admite o Promef III e, com muita sorte, serão recebidos os 46 navios já contratados. Os programas prevêem 49 navios, mas resta contratar três, o que Almeida também acha que estão esquecidos.

Sobre os preços, afirma que, eventualmente, o navio verde e amarelo pode ser mais caro, mas na verdade não o é, pois, sem apoio a navios nacionais, aumenta o desemprego de metalúrgicos e marítimos, o que onera INSS, seguro-desemprego e prejudica os filhos desses profissionais em sua formação. Além disso, com a alta recente do dólar, até o preço mais baixo do navio alugado no exterior pode ser revertido. Revelou que a Petrobras tem alugado navios a longo prazo – até dez anos – o que mostra intenção firme de usar frota estrangeira. Acentuou que, em relação a plataformas, a opção nacional parece ter sido mantida, desde o Governo Lula, ao contrário do que ocorre com navios.

Acrescenta haver em tudo isso algo macabro: “A entrega de navios pelos estaleiros está atrasada. Com isso, a frota da Transpetro vai ficando mais velha do que já era e, assim, a Petrobras passa a ter um argumento para reduzir o uso de navios nacionais, da frota da Transpetro”. Cita que, por serem velhos, esses navios, se ficarem sem uso, terão de ser vendidos como sucata, pois o mercado internacional exige navios mais modernos para transporte de petróleo a grandes distância. Sobre o preço dos navios nacionais, aceita que, após os estaleiros terem ficado com teia de aranha, é normal que, no retorno, os preços sejam mais altos. Ele acha, no entanto, que a diferença em relação a preços coreanos e chineses é excessiva e prejudica todo o mercado interno.

Almeida teme desemprego em sua classe. Afirma que, este ano, a Marinha do Brasil irá lançar no mercado 974 oficiais de marinha mercante, mais 180 da chamada Academia Transpetro, sendo 120 formados no Rio e 60 em Belém (PA). Diz que no dia 3 de julho havia 251 oficiais desempregados relacionados no Sindmar e, como a maioria procura vagas por contra própria, ele acredita que o excesso de oficiais esteja entre 500 e 700 profissionais. Admite que a situação não é pior em razão do mercado de barcos de apoio – offshore – onde são requisitados oficiais tanto para unidades nacionais como para estrangeiras que ficam algum tempo nas costas nacionais.

Na Antaq

Diante dessa nova política da Petrobras, Severino Almeida informa que deu entrada com ofício na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), para que seja cumprida a Lei 9.432, que permite uso de navios estrangeiros em proporção fixa à frota própria. Explicou que, quando a Petrobras e a Transpetro anunciavam navios em profusão, a Antaq abriu uma exceção, permitindo à estatal afretamento extra, a pretexto de demora na entrega de navios.

Com a nova política da estatal para o mar, Almeida vai exigir que a Antaq cumpra estritamente a lei e seja autorizada a alugar navios estrangeiros dentro do teto exato permitido, sem exceções ou privilégios. Se não houver atendimento ao pleito, o Sindmar irá à justiça.

Por fim, Severino Almeida faz uma denúncia, que informa ser 100% confirmada por documentos. Revela que sempre se falou em uso ilegal de marítimos estrangeiros no Brasil, mas a prova dos fatos sempre foi dificultada. Em um caso recente, no entanto, um marítimo espanhol forneceu ao Sindmar todas as informações. Disse que trabalhava na sede da empresa espanhola Elcano e foi convocado a trabalhar no Brasil, com visto indevido. O cidadão tinha visto para realizar negócios, mas confessa, publicamente, que trabalhou em navio da Elcano na cabotagem brasileira.

Para isso, seria necessário pedido de autorização de trabalho, que precisa ser avaliado pela Coordenação de Imigração do Ministério do Trabalho. O autodelator revelou que outros três espanhóis estavam na mesma situação, mas que só ele resolveu alardear essa situação ilegal. Almeida infere que, nessa empresa e em outras, deve haver muitos marítimos trabalhando ilegalmente e que dificilmente serão encontrados se não ocorrer o que houve nesse caso, em que o próprio espanhol enviou correspondência ao Sindmar, relatando os fatos ilegais.